Kunis' Photo Gallery met interessante motoren

language switch to English

Deze pagina bevat informatie en afbeeldingen over de volgende motoren:

• AJS 500 cc V4 1939
• Arlen Ness "The Big Red" 1991
• Bohmerland 600 cc 1924
• Daimler "Reitwagen mit Petroleum Motor" 1885
• Gilera 500 cc Rondine 1937
• Moto Guzzi 500 cc V8 Grand Prix 1955
• Honda 125 cc RC 149 Grand Prix 1966
• Honda NR 750 1990
• Indian 1265 Four Model 441 1941
• Koehler Escoffier 1000 cc 1935
• Laverda 1000 V6 Enduro 1978
• Megola 640 cc racer 1923
• M.G.C. 600 cc N 3 A 1933
• Wanderer 708 cc vierklepper 1926
• Wooler 350 "Flying Banana" 1920

Deze pagina is sinds februari 1997 keer opgevraagd.

Het legendarische Britse merk AJS werd in 1909 door machinebouwer Joe Stevens in Wolverhampton opgericht. In het begin der jaren dertig had men de techniek van multicilindermotoren eindelijk onder de knie en AJS stond daarbij in het voorste gelid. Het tijdperk van de eencilinder leek voorbij, zowel op het wedstrijdparcours als voor de duurdere toermodellen.

Op de Londense motorshow van 1935 presenteerde AJS het prototype van een V4 toermachine met luchtkoeling, die, afgezien van een enkel racemodel, nooit in produktie kwam. In 1938 kwam een nieuwe versie uit met een voor op de motor gemonteerde aanjager. De motor was wel snel maar niet pittig en had een onverbeterlijke neiging tot oververhitting. AJS nam de V4 weer onderhanden en lanceerde in 1939 een vloeistofkoeling en een verbeterd frame. Zo werd de revolutionaire viercilinder met dubbele OHC (Over Head Cam, bovenliggende nokkenas) eindelijk concurrerend, maar door de oorlog kwam deze machine niet uit de verf.

In het eerste oorlogsjaar werd een elfde plaats in de Britse TT behaald gevolgd door een ronderecord in de GP van Ulster. De AJS lag geruime tijd voor op de viercilinder Nortons en Gilera's totdat een gebroken voorvork het pleit beslechtte. De AJS V4 kwam in 1946 nog tweemaal aan de start alvorens voorgoed in een museum te verdwijnen.

Spec's: 4-cilinder 4-takt V-blok bij 50 graden, watergekoeld, 494cc (50 x 63 mm), 55 pk bij 7200 tpm, 2 x SOHC met kettingaandrijving, ontsteking met twee magneten, brandstoftoever met Zoller compressor, kettingaangedreven, primaire en secundair kettingoverbrenging, losse 4 versnellingsbak, dubbelbuis wiegframe, vering voor parallellogram, achter plunjer, trommelremmen, topsnelheid meer dan 160 km/u.

Afgezien van een wat oubollige styling was de AJS V4 van 1939 motorisch zijn tijd zo'n veertig jaar vooruit met alle elementen van onze moderne SuperSports.

De Californische motorspecialist Arlen Ness, de beste Harley-Davidson tuner, had maar een droom: het bouwen van de grootste dragster ter wereld. Na vijf jaar werd die droom werkelijkheid.

Ness investeerde ongeveer $100.000 van zijn eigen geld in zijn droomproject. Als uitgangspunt nam hij een Harley-Davidson 1200 cc motorblok waarvan uiteindelijk niet veel meer overbleef dan een deel van de 5-versnellingsbak, de vliegwielen en de klepbediening. De enorme zuigers ontleende hij aan een Chevrolet V8 en op het blok monteerde hij voor iedere cilinder een compressor met tandriemaandrijving plus twee dubbele carburateurs. Voor het achterwiel koos hij een enorme Pirelli autoband van 265/60 x 16.

Omdat een dragster zo snel mogelijk weg moest komen nam Ness zijn toevlucht tot een techniek die in de tweede wereldoorlog bij bepaalde jachtvliegtuigen werd toegepast. Die bestond uit een korte injectie van stikstofoxide in de cilinders, waardoor het vermogen onmiddelijk met 40% werd verhoogd. Een levensgevaarlijke bedoening, want een overmaat van 'nitro' leidt tot een onmiddelijke explosie. Om dit gigantische vermogen op het achterwiel over te brengen, gebruikte Ness een dubbele aandrijfriem. Het uitlaatsysteem was uiteraard zonder knalpot en het gehuil van dit monster was even waanzinnig als zijn uiterlijk.

Spec's: 2-cilinder V-blok, luchtgekoeld, 2089 cc, kopkleppen, inlaat met 2 compressors, 4 dubbele Dell'Orto carburateurs en Nitro injectie, dubbele secundaire overbrenging met tandriemen, aluminium carosserie, upside-down voorvork, geen achtervering, voor 2 schijfremmen, achter 2 schijfremmen, achterband 265/60 x 16", 5 jaar totale bouwtijd, abnormale prestaties.

Arlen Ness, de geniale knutselaar uit het Californische San Leandro, bracht in 1991 de machtigste motorfiets aller tijden op zijn naam.

Al in het begin van de eeuw speelde Tsjechoslowakije een belangrijke rol in de Europese motorindustrie met vaak zeer originele ideeen. Al in 1905 kwam Laurent Klement (later Skoda) uit met een viercilinder met kettingaandrijving. De BD_Praga uit 1927 was de eerste DOHC, 39 jaar voor Honda. Tsjechische motorfietsen hadden in 1923 de eerste elektrische starter. Zelfs toen het land na de tweede wereldoorlog achter het IJzeren Gordijn verdween, werd de produktie niet verstikt door de communistische Jarenplannen.

De Bohmerland (Bohemenland) werd van 1920 tot 1939 geproduceerd. De Liebisch motor was zeer traditioneel, maar dat gold niet voor het lange, versterkte frame. De Bohmerland was leverbaar in een 140 km/u versie met een zitplaats of twee zitplaatsen met eventueel een extra kussen op de bagagedrager. Er was ook een uitvoering met drie zitplaatsen en twee gekoppelde versnellingsbakken. De berijder zat zeer laag op de motor want de brandstof wsa ondergebracht in twee cilindervormige tanks onder de bagagedrager. Het geheel werd gecompleteerd door een grote metalen koffer achterop.

Spec's: 1-cilinder 4-takt, luchtgekoeld, 603 cc (80 x 120 mm), 20 pk bij 3500 tpm, openliggende kopkleppen, magneetontsteking, losse handbediende 3-versnellingsbak, dubbelbuis wiegframe met 2 of 3 zitplaatsen, leading link voorvork, frictieschokbrekers, lichtmetalen 19" wielen, 180 kg gewicht, topsnelheid 120 km/u met enkele zitplaats.

Het afgebeelde Bohmerland zijnspanmodel dateert uit 1924 en heeft een kort chassis met twee zitplaatsen.

Vanaf het midden van de 19e eeuw hield het idee om fietsen te motoriseren de gemoederen flink bezig. De eerste pogingen in die richting dateren uit 1864 toen de Fransen Michaux en Perreaux hun loopfiets met een stoommachine uitrustten. S.H. Roper volgde in de Verenigde Staten hetzelfde spoor, maar de stoommachine maakte al snel plaats voor een verbrandingsmotor op petroleum, die overigens al in 1801 was bedacht. Het viertakt-systeem was in 1864 uitgevonden door Beau de Rochas.

Het is louter toeval dat het eerste eigenlijke motorvoertuig een tweewieler was. De Duitser Gottlieb Daimler bouwde in 1885 een eencilinder motor met mechanische uitlaatkleppen en een automatische inlaat. Hij probeerde de machine uit op een boot en vervolgens in een rijtuig alvorens het geheel te monteren in een massief houten chassis op twee wielen. Zo ontstond Daimlers "Reitwagen mit Petroleum Motor".

Toen zijn 2-cilindermotor goed draaide, richtte Daimler zich met Carl Benz op vierwielers, en dat was het begin van een van de beroemdste automerken, Daimler-Benz, later omgedoopt in Mercedes-Benz. Merkwaardigerwijze zou dit vermaarde Duitse merk geen enkele motorfiets meer produceren. Na de eerste houten "Reitwagen" bouwde Gottlieb Daimler nog een tweede prototype met een drijfriemoverbrenging op een getand kroonwiel, dat po het achterwiel was bevestigd.

Spec's: 1-cilinder 4-takt met geforceerde luchtkoeling, 264 cc, 0,5 pk bij 700 tpm, mechanische uitlaatklep en automatische inlaat, verdampingscarburateurs, gloeibuisontsteking, handstart, primaire aandrijving door riem, secundaire aandrijving door 2 tandwielen, houten chassis met hulpwielen, stangbesturing, houten wielen met ijzeren banden, achter frictieriem bediend door krukwiel, gewicht 90 kg, topsnelheid 6 tot 12 km/u.

Daimlers houten motorfiets verbrandde in 1903. In Musea in Munchen, Neckarsulm, en Augsburg zijn nog replica's te bewonderen.

De Gilera Rondine, in 1935 ontworpen door de geniale ingenieur Taruffi, was zijn tijd jaren vooruit. Deze motor stond model voor alle Italiaanse 4-cilinders die de naoorlogse GP's domineerden en als inspiratie dienden voor de Japanse constructeurs. Het prachtige ontwerp met de vooroverhellende 4-cilinder tweetakt krachtbron in een breed wiegframe werd standaard in de jaren 1984-1990 voor de Yamaha FZ 750 en 1000.

Met behulp van een compressor ontwikkelde de Rondine het voor die tijd verbluffende vermogen van 80 pk bij 9000 tpm. Het oorspronkelijke frame was de bakermat van alle tegenwoordige "Deltabox" raceframes met twee brede wiegen. De eerste uitvoeringen waren van plaatstaal, daarna kwam een buisconstructie die de motor omvatte in een doorlopende lijn van de stuurkolom tot aan de ophanging van de achtervork. Ook de achtervering met dubbele horizontale veren onder de motor was een nieuwigheid.

De Rondine bracht ontelbare successen op zijn naam, zoals de race Milaan-Tarente in 1938, gevolgd door het Europese kampioenschap in een zijspanuitvoering waarmee in 1939 maar liefst 180 km/u werd gehaald. De Rondine bleef tot 1946 op het racecircuti maar is vooral beroemd geworden door de oorspronkelijke records van Piero Taruffi. Die haalde in 1935 op een van de eerste "kale" modellen een snelheid van 244,5 km/u. Met de in de inzet getoonde aerodynamische kuip werd in 1937 de verbijsterende snelheid van 274,2 km/u geklokt.

Spec's: 4-cilinder 4-takt, watergekoeld, 492 cc (52 x 58 mm), DOHC aangedreven door tandwielen, Weber carburateurs en Roots compressor, 4 versnellingsbak, kettingoverbrenging, frame van 2 gekoppelde dubbelbuis constructies, voorvering parellellogram, verende achtervork, voorband 3,00 x 21" achterband 3,25 x 20", tankinhoud 22 liter, gewicht 180 kg, topsnelheid 220 km/u.

Als er een motor zijn tijd vooruit was, was dat Taruffi's Gilera Rondine uit 1935. Dit technische meesterstuk was de voorloper van alle tegenwoordige sportmotoren.

Een 1-cilinder vierklepper in 1920, een 4-cilinder met compressor in 1930, horizontale lijnmotoren in V-vorm, aerodynamische uitvindingen, dit alles bewijst dat Moto Guzzi tot de meest creatieve constructeurs behoort. De 500 cc V8 is een absoluut meesterwerk en een van de topprestaties van de Italiaanse motorindustrie.

De Guzzi V8, in 1954 ontworpen door Giulio Carcano die ook furore maakte met raceboten, staat nog steeds te boek als krachtigste en snelste naoorlogse motorfiets. De ontwikkeling duurde twee jaar maar toen het snelheidsmonster eindelijk klaar was voor de strijd, trokken Guzzi, Gilera en Mondial zich eind 1957 terug uit de wereldkampioenschappen.

De techniek van een V8 is uniek in de geschiedenis van de motorfiets, want dit levert technische problemen op die geen enkele andere fabrikant ooit heeft aangedurfd. Weliswaar was er de Galbusera V8 uit 1938, maar dit was een tweetakt en de Honda NR 500 uit 1979, maar dit was eigenlijk een V4 met dubbele zuigers. De Guzzi V8 van 90 graden en een dwarsliggende krukas, was een wonder van motortechniek. Met de omvang van een 250 cc viercilinder, een perfecte balans en kleine zuigers met een lage snelheid, draaide de motor 12000 tpm, een voor die tijd fabelachtig toerental.

Spec's: 8-cilinder 4-takt V-blok, vloeistofgekoeld, 2 DOHC's met tandwieltrein, 499 cc (44 x 41 mm), 78 pk bij 12000 tpm, 8 Dell'Orto 20 mm carburateurs, bediend door stangen, 8 onderbrekers, 8 bobines, smering dry sump, keuze uit 4, 5 of 6 versnellingsbak, dubbel wiegframe, voorvering leading link, achter 2 schokbrekers, trommelremmen (voor dubbelnoks), voorband 2,75 x 19", achterband 3,00 x 20", gewicht 150 kg, topsnelheid 275 km/u.

De beroemde Moto Guzzi V8 met zijn typische stroomlijn die wel aerodynamisch maar uiterst zijwindgevoelig was. Door de economische crisis was de V8 eind 1957 tot de ondergang gedoemd.

In de jaren zestig begonnen de Japanse fabrieken een veroveringstocht in Europa. In de jacht op het wereldkampioenschap in de 125 cc categorie ontbrandde een waanzinnige technologische strijd.

In de categorieen 50 en 125 cc werd Honda de onbetwiste kampieoen van de viertakt motoren door het geringere vermogen van dit type te compenseren met het aantal cilinders. In de 125 cc klasse werd Honda achtereenvolgens wereldkampioen met een tweecilinder en daarna een vierpitter in de strijd met de steeds meer presterende tweetakt twins van Yamaha en Suzuki. Pas in 1965 nam Suzuki de begeerde titel over. In 1967 kwam een verbod op meer dan twee cilinders voor 50 en 125 cc motoren en voor meer dan vier cilinders in de grotere klassen.

Voor het zover was ontwierp Honda-ingenieur Irimajiri, de vader van de tweecilinder 50 cc, voor het seizoen 1966 een wonderbaarlijke vijfcilinder viertaktmotor uit magnesium. De zuigers van deze 125 cc krachtbron hadden een doorsnee van slechts 35 mm en het maximum vermogen van 34 pk werd bereikt bij 20500 tpm. De motor sloeg af bij minder dan 17000 toeren waardoor de coureur gedwongen was onophoudelijk te goochelen met zijn 9-versnellingsbak. Deze krachtbron kon een toerental halen van 23.000 per minuut. De "Honda 5" was uiterst moeilijk te racen maar met Luigi Taveri in het zadel was hij onverslaanbaar. Vanaf het daaropvolgend jaar werden Yamaha, Suzuki en Kawasaki gedwongen viercilinder tweetaktmotoren in te zetten.

Spec's: 5-cilinder in lijn, 4-takt, luchtgekoeld, 124,4 cc (35,5 x 25,14 mm), 34 pk bij 20500 tpm, max toerental 23000 t;m, DOHC aangedreven door tandwieltrein, 4 kleppen per cilinder, 5 carburateurs, magnesium carter, smering wet sump, elektronische ontsteking, 9-versnellingsbak, kettingoverbrenging, dubbelbuis open wiegframe, voor 2 dubbelnoks trommelremmen , achter 1 dubbelnoks trommelrem, banden 18", gewicht 85 kg, topsnelheid 210 km/u.

De Zwitserse specialist op kleine motoren, Luigi Taveri, werd driemaal wereldkampioen op de Honda 125 cc. In 1962 was dat een tweecilinder, in 1964 een viercilinder en tenslotte in 1966 de wonderbaarlijke vijfcilinder, zijn favoriete motor.

Als felle concurrenten proberen de vier grote Japanse merken elkaar constant de loef af te steken. Zo leggen Yamaha met de FZR 1000, Kawasaki met de ZXR 750 R en Suzuki met zijn RGV 250 de nadruk op Supersportmachines, afgeleid van GP-racemodellen. Honda daarentegen kiest voor een grote verscheidenheid in zijnproduktie, van tamme motoren tot uitzonderlijke modellen in beperkte series.

Na de RC30, afgeleid van de succesvolle 750 V4 Endurance racer, kwam Honda met de meest geavanceerde motorfiets aller tijden, de NR 750. Zijn geschiedenis begon in 1979 toen Honda op het racecircuit terugkwam met een fabelachtige GP viertakt. Deze V4 had ovale zuigers, elk met twee drijfstangen en maar liefst acht kleppen per cilinder. Eigenlijk was het een soort V8 met paarsgewijs aan elkaar gelaste zuigers. Ondanks dit technische hoogstandje werd de eerste NR een mislukking en de motor werd vervangen door een tweetakt.

Het ovale zuigerontwerp voor de V4 was een vinding van ir. Irimajiri, die voor de GP van 1966 al een zescilinder 250cc Honda had ontworpen, gevolgd door de CBX 1000 zescilinder uit 1978. De problemen met het NR prototype werden pas na tien jaar opgelost en begin 1990 kwam de definitieve doorbraak van de V4 met de Honda NR 750. Deze motor kan worden beschouwd als Honda's absolute topprodukt, zowel in design als in technologie die gebruik maakt van materialen als titanium en magnesium voor de motor en koolstofvezel voor de remmen, de stroomlijn en de uitmonstering.

Spec's: 4-cilinder, 4-takt, 90 graden V-blok, krukas 360 graden, watergekoeld, 748 cc (75,3 x 42 mm), 130 pk bij 14.000 tpm, ovale zuigers, 2 x DOHC aangedreven door tandwieltrein, 8 kleppen per cilinder, elektronische multipoint brandstofinjectie, 6 versnellingsbak, kettingoverbrenging, open frame met twee aluminium bovenliggers, upside-down voorvering, achtervering met mono-swingarm met monovering en heveloverbrenging, 3 schijfremmen, 17" banden, gewicht 223 kg.

De NR 750 is ongetwijfeld een van de meest geavanceerde motorfietsen aller tijden. Het seriemodel ging in 1992 in produktie.

Uit de Amerikaanse motorgeschiedenis is Harley Davidson met zijn onverwoestbare V-twins de enige overlevende. Maar het land van de "wide open spaces" heeft andere tijden en meerdere motortypen gekend. Een van de meest opmerklijke viercilinders was de Indian 441 uit de vooroorlogse jaren.

Al in de jaren twintig stond de Indian bekend als een van de mooiste Amerikaanse tweewielers. In 1927 nam Indian het merk Ace over, dat furore had gemaakt met zijn viercilinders. In 1936 bracht Indian op basis van de Ace 4 een bijzonder model op de markt met zijkleppen voor de inlaat en kopuitlaatkleppen.

Het afgebeelde model wordt algemeen als een van de mooiste Amerikaanse vierpitters beschouwd. De lange lijnmotor had twee aan twee gegoten cilinders met lichtmetalen koppen en voor dit model had Indian weer gekozen voor meer traditionele uitlaatzijkleppen en inlaatkopkleppen. In 1939 kreeg deze luchtgekoelde 1265 cc krachtpatser een plunjervering achter met de enorme spatborden die de Amerikaanse stijl uit die periode kenmerkten. Totdat de Indian Four in 1942 uit produktie werd genomen bleef deze "bike" ongewijzigd. De in Springfield gevestigde fabriek bestudeerde nog enkele prototypen voor na de oorlog, maar de Indian Four was en bleef de laatste Amerikaanse viercilinder.

Spec's: 4-cilinder, 4-takt, luchtgekoeld, 1265 cc (69,9 x 82,6 mm), 40 pk, inlaatkopkleppen, uitlaatzijkleppen, enkele Schebler carburateur, 3 handversnellingen, dubbelbuis frame, voorvering bladveren, achtervering plunjer, Indian 4,50 x 18" of 5,00 x 16" (extra) banden, gewicht 258 kg, topsnelheid ca. 160 km/u.

De luxueuze en voortreffelijk uitgeruste Indian kon ook met zijspan worden geleverd. Het afgebeelde model is een zeldzame Golding, gebouwd in Michigan.

Dit fraaie raspaard staat te boek als een van de fraaiste Franse racemachines aller tijden. Van de 1000 cc Koehler Escoffier werden tussen 1927 en 1935 slechts 13 exemplaren gebouwd. Het afgebeelde speciale model van de grote coureur Georges Monneret is uniek.

De eerste uitvoering van 1927 leverde al 35 pk bij 5500 tpm. Door het puissante koppel was men verplicht de achterband met een speciale lak op de velg te lijmen om doordraaien bij de start te voorkomen. Het was een van de modernste motoren uit zijn tijd, die unieke prestaties neerzette. De krachtbron, met twee bovenliggende nokkenassen, open en blote haarspeldklepveren en een aparte vierbak, was in een uiterst eenvoudig frame gefrommeld zonder achtervering.

De 1000 cc kreeg er in 1935 officieel 10 pk bij, maar volgens de overlevering zou de speciale versie van Monneret, met alcohol als brandstof, maar liefst 78 pk hebben ontwikkeld. Monneret werd acht keer kampioen van Frankrijk, waarvan zes keer met de Koehler. In 1947 zat hij weer in het zadel voor nieuwe records en zijn zoonPierre won een titel in1952 tijdens de race van Lapize naar Montlhery. Na dit laatste wapenfeit verdween de Koehler 1000 in het museum maar de motor is bij demonstraties van oldtimers nog steeds van de partij.

Spec's: 4-takt, 2 cilinders, 45 graden V-blok, luchtgekoeld, 980 cc (79 x 100 mm), 78 pk bij 6200 tpm (op alcohol), 2 x SOHC aangedreven door staande assen, 2 Amal RN carburateurs, magneetontsteking, losse 4 versnellingsbak met voetversnelling, enkelbuis open wiegframe, parallellogram voorvork, trommelremmen, voorband 21", achterband 19", gewicht ca. 180 kg, topsnelheid 200 km/u.

Niemand ligt tegenwoordig nog wakker van 200 km/u met 78 pk, maar zonder achtervering en met banden die een moderne 125 cc onwaardig zouden zijn, was er destijds nogal wat lef voor nodig.

In de jaren zeventig had Laverda een belangrijk aandeel in de herrijzenis van de Italiaanse motorfiets, door achtereenvolgens een 750, een 1000 en een 1200 cc op de markt te brengen. De gebroeders Piero en Massimo Laverda hadden ondanks hun aanvankelijke financiele problemen grote ambities. Zij gaven Giulio Alfieri, ontwerper van de beroemde V12 Maserati motor, opdracht een uiterst gecompliceerde krachtbron te bouwen voor een Laverda racemodel.

Alfieri was een van de grootste Italiaanse motorontwerpers uit de naoorlogse tijd, maar hij had niet veel ervaring met motorfietsen. Men vroeg zich af of zijn fraaie V6 wel in een motorframe zou passen. Maar dat lukte want het prototype werd in 1977 in Milaan gepresenteerd. De eerste tests wezen op problemen met de stijfheid van het frame en de motor werd ingrijpend herzien. De machine die in 1978 voor de Bol d'Or werd ingezet was overhaast in elkaar gezet en minder fraai dan het prototype.

De V6, bereden door Cereghini en Perugini, bleek krachtig en snel maar ook zwaar en moeilijk handelbaar. Desondanks bleef de Laverda tien uur in de race alvorens uit te vallen door een gebroken transmissie. De motor vertoonde zich daarna niet meer op het racecircuit en Laverda kwam allengs in de problemen. Het bedrijf werd kort geleden overgenomen door Japanners. De hoop dat het V6 project opnieuw zou worden opgestart is tot dusverre ijdel gebleken.

Spec's: 6-cilinder, 4-takt, 90 graden V-blok in lengterichting geplaatst, waterkoeling, 995 cc (65 x 50 mm), 140 pk bij 11.000 tpm, koppel 12 kgm bij 9500 tpm, 4 OHC's, 4 kleppen per cilinder, dry sump smering, 6 carburateurs met doorsnede 32 mm, 5 versnellingsbak, kardanaandrijving, open dubbelbuis wiegframe, motordragend, voorvering telescoop, achtervork met 2 schokbrekers, 3 schijfremmen, wielbasis 1500 mm, gewicht 220 kg, topsnelheid 285 km/u.

Het lange V6 motorblok was moeilijk in het Laverda frame onder te brengen maar zag er met zijn zes carburateurs wel indrukwekkend uit.

De jaren twintig waren de interessantste periode in de ontwikkeling van het motorvoertuig en dat gold ook voor motoren. Het accent lag op technologische vernieuwing want marketing en rentabiliteit maakten toen nog niet de dienst uit. Een van de merkwaardigste technische hersenspinsels staat op naam van een zekere ingenieur Fritz Cockerel, die tussen 1921 en 1925 een motorfiets uitbracht waarbij de motor in het voorwiel was gebouwd. Dit was de Megola waarvan zo'n 2000 exemplaren werden verkocht.

De vijfcilinder stermotor zat in een carter dat als wielnaaf dienst deed. Het voorwiel draaide zes maal langzamer dan de krukas dankzij een epicyclisch vertragingsmechanisme. De motor had een open uitlaat en een enkele carburateur zonder vlotter, beschermd door een lange vernikkelde buis (zie foto). Het geheel werd gevoed door een benzinetank in het frame en een kleine reservetank op de rechter vorkpoot. Bij het smeersysteem liep olie onbelemmerd door de motor heen. Op de vork zat een oliereservoir met een spuit voor het geval er behoefte was aan een extra scheutje.

De motor had geen koppeling en de Megola moest dus worden aangeduwd. Daarentegen waren de cilinders demonteerbaar zonder het wiel uit elkaar te halen en ook het speciale openluchtfilter kon worden vervangen zonder het voorwiel te demonteren. Het originele rijwielgedeelte had een zelfdragend frame, voorvering met bladveren en bij de toeruitvoering een comfortabel schotelzadel dat in het frame was opgenomen. Dit gold ook voor de cantilever achterophanging. Als racer was de Megola goed voor 140 km/u en de top voor de toeruitvoering was 120 km/u. Dankzij een laag zwaartepunt was de Megola een stabiele machine die echter moeilijk manoeuvreerbaar was.

Spec's: Roterende 4-takt, 5 cilinders in het voorwiel, zijkleppen, magneetontsteking, 640 cc (52 x 60 mm), 14 pk bij 5000 tpm, voorwiel aangedreven, carburateurs zonder vlotter rechts van het wiel, magneetontsteking links van het wiel, geen versnellingsbak, zelfdragend plaatstalen frame, voorvering met bottom link en bladveren, 2 trommelremmen achter, tankinhoud 14,7 liter onder de carosserie en reservetank op de vork, voeding met pomp, topsnelheid 143 km/u.

Met de afgebeelde Megola racer werd in 1923 in Berlijn een snelheid behaald van 143 km/u.

De verzamelwaarde van een motor is gemakkelijk vast te stellen: men vergelijkt het aantal geproduceerde exemplaren met het percentage dat later nog is overgebleven. In dat opzicht is de Franse M.G.C. ongetwijfeld een van de mooiste verzamelobjecten. Tussen 1929 en 1936 waren er minder dan 250 van verkocht en daarvan bestaan nog maar 30 exemplaren.

Na een loopbaan bij Hispano-Suiza wierp Marcel Guiguet zich in 1929 op de constructie van motorfietsen. Na een nogal uitzonderlijk prototype kwam in 1930 een definitieve uitvoering op de markt die met verschillende inbouwmotoren verkrijgbaar was totdat de produktie stopte in 1936.

De klassieke Engelse JAP krachtbron was gemonteerd in een dubbele zelfdragende kokerconstructie uit aluminium, verbonden met zeven stalen dwarsstangen. In de bovenkokerconstructie van 10 kg. was de 15 liter brandstoftank ingebouwd alsmede het dashboard en de openingen voor de kabels. De eveneens 10 kg. wegende onderkokerbouw diende als olietank en behuizing van het koppelingsmechanisme van de remmen.

Het handelsmerk van Hispano-Suiza, een ooievaar, inspireerde de styling van Guiguets ontwerp. Zo beeldde de tank de romp van de vogel uit en de uitlaatpijpen zijn poten. De driehoekige gereedschapskoffer op het voorspatbord stelde de snavel voor. Van deze 600 cc uitvoering, aanvankelijk bestemd voor een zijspan, werden slechts twee exemplaren gebouwd.

Spec's: 1-cilinder JAP-motor, 4-takt, luchtkoeling, 600 cc (85,7 x 104 mm), ca 25 pk bij 4500 tpm, magneetontsteking, total loss oliesmering, losse Sturmey Archer handbediende 4-versnellingsbak, primair en secundair kettingoverbrenging, twee zelfdragende gegoten aluminium kokerconstructies, parallellogram voorvork, voor en achter trommelremmen met doorsnede 200 mm koppeling, 19" banden, gewicht 180 kg, topsnelheid 125 km/u, Simard zijspan.

Met een snelheidsmeter, 8-daags uurwerk, brandstofmeter, amperemeter, elektrisch contactslot en lichtschakelaar was het verlichte M.G.C.-dashboard zijn tijd jaren vooruit.

Het eerste motorontwerp van Wanderer in 1916 was zo perfect dat het in de loop der jaren slechts weinig verbetering behoefde. In 1922 werd een drieversnellingsbak in het motorblok ingebouwd van de 616 cc V2 met zijkleppen. De vernuftige primaire transmissie had een epicyclische overbrengingsverhouding waarbij door de excentrische as de spanning van de aandrijfriem gemakkelijk kon worden bijgesteld. Het van de FN afgekeken dubbele wiegframe moest de achtervering van de eerdere modellen ontberen.

In 1925 bracht Wanderer een 750 cc met twee kleppen per cilinder op de markt, in 1926 gevolgd door een 750 cc Luxe uitvoering. In wezen had deze een cilinderinhoud van 708 cc met vier kleppen per cilinder, aluminium zuigers en een verfijnde chroomnikkelstalen krukas met kogellagers. De interessante primaire aandrijving van de 616 cc werd aangehouden, maar nu gekoppeld aan een secundaire kettingtransmissie.

In 1928 groeide deze Wanderer uit tot een echte 750 cc, leverbaar met twee of vier kleppen per cilinder. Het frame type FN werd vervangen door een conventioneler dubbel wiegframe met Webb voorvork en voor het eerst werd ook een voorrem gemonteerd. Ook uiterlijk veranderde de motor door een nieuw 2-in-1 uitlaatsysteem (tegenover het vroegere 4-in-2) en een gietstalen uitlaatpijp met koelribben, die sterk deed denken aan de Brough Superior. Bosch verzorgde de zeer complete elektrische uitrusting en deze fraaie motor was goed voor 120 km/u.

Spec's: 2-cilinder, 4-takt, 45 graden V-blok, luchtkoeling, 708 cc (70 x 92 mm), 4 kleppen per cilinder, 2 Amal-Fischer carburateurs met doorsnede 22 mm, koppeling op de krukas, primaire aandrijving epicyclisch, secundair met ketting, kickstarter, dubbel wiegframe, motordragend Druid voorvork met verstelbare veren voor variabele wielbasis, 26" hielbanden, dubbelnoks achterrem onafhankelijk hand- en voetbediend, topsnelheid 120 km/u.

De technisch hoogstaande Wanderer vierklepper had ook een tankdop met een peilstok. Na verwijdering van een kapje kon de benzinestand worden afgelezen.

Engelse constructeurs hebben een conservatieve reputatie maar er zijn ook zeer originele uitschieters onder, zoals bijvoorbeeld John Wooler. Voor en na de tweede wereldoorlog maakte Wooler naam met ongewone ontwerpen waarbij lichtgewicht en gemakkelijk onderhoud vooropstonden. Dit kwam ook tot uiting op zijn logo, een dubbele sleutel met het woord "toegankelijkheid". Dit was geen holle frase want afgezien van de wielmoeren en de krukas, was de motor in elkaar gezet met slechts twee maten moeren, van 6 en 8 mm.

Vanwege de gele tank kreeg Woolers creatie de bijnaam "Flying Banana". De 345 cc uit de jaren twintig, met een vermogen van 2,75 pk, was uiterst zuinig. Bij een officiele test over 500 km gebruikte de motor niet meer dan vijf liter benzine. Dit was te danken aan de enkele carburateur met gegoten inlaatstukken en een motorcarter dat onder de cilinders was geplaatst waardoor een maximum aan warmte beschikbaar was voor de verdamping van het brandstofmengsel. Voor en achter was een dubbele plunjervering gemonteerd met een vertikale wieluitslag.

De ketting liep door het motorcarter dat tegelijkertijd dienst deed als olietank, maar hij dook er aan de achterkant in zodat het olienivo veranderde als de motor bergafwaarts reed, hetgeen nogal wat problemen opleverde.

Spec's: platte 2-cilinder in de lengte, semi-kopkleppen, 345 cc (60,5 x 60 mm), B & B carburateur, CAV magneet, voetbediende 9 versnellingsbak tussen 9,5 en 5 op 1 door vastzetten, verschuifbare poelie, primaire transmissie door tandwiel, secundaire transmissie door tandriem, frame met rechte buizen, voor en achter plunjervering, voorrem met frictieband op trommel, achterrem met blok op riemschijf, banden 26 x 2,25, gewicht 76 kg, topsnelheid 100 km/u (Brooklands Special versie).

Het eigenaardige reservoir dat doorloopt voor de stuurkolom van de Flying Banana was een afneembare reservetank.

Deze pagina is gemaakt en wordt onderhouden door Jeroen Kunis.

Voor opmerkingen is hij bereikbaar op homepage at kunis dot nl

Laatste wijziging: 17 mei 2008